Artículo de opinión de Virginia Gil, Directora de la PLAE
El siglo XXI será medioambiental por elección y por necesidad
“El futuro tiene muchos nombres. Para los débiles es lo inalcanzable.
“El futuro tiene muchos nombres. Para los débiles es lo inalcanzable.
Para los temerosos, lo desconocido. Para los valientes, la oportunidad” decía Victor Hugo.
Cualquier proyecto ambicioso no puede ni debe limitarse a reproducir el presente y más aún cuando se trata de transporte ferroviario de mercancías. Creo firmemente que en el futuro, las mercancías utilizarán en mayor medida este modo transporte, bajo la forma de autopistas ferroviarias, de transporte combinado, de trenes mixtos. Para ello, la innovación es necesaria y los trenes tienen que mejorar sus parámetros de ruido, frenado, velocidad comercial y fiabilidad. Se debe de igual modo permitir la circulación de los trenes largos de 1000 o 1500 metros. Pero el transporte ferroviario debe sobre todo y en cualquier caso, responder más pronto que tarde a la demanda de los clientes, que principalmente reclaman un servicio regular, frecuente, fiable, flexible y disponible. La interrelación de los atributos fiabilidad, plazo, tiempo, recorrido, debe ir acompañada de un coste del transporte competitivo que permita reproducir con ventaja la alternativa a la carretera. Y más importante aún, el hecho de rehabilitar la imagen del ferroviario ante los cargadores y los transportistas.
Poco a poco los gobiernos parecen tomar cuenta de todo esto. El 84% del presupuesto del Departamento de Obras Públicas del Gobierno Vasco para el 2009 corresponde al desarrollo de infraestructura ferroviaria, siendo la Y el proyecto prioritario. Del mismo modo, el plan Euskotren XXI prevé unas inversiones en el País Vasco de 1.121 millones de euros entre el 2007 y 2012 en el servicio ferroviario de Cercanías, el tranviario, y el transporte de mercancías. A nivel nacional, el lanzamiento del nuevo Plan para relanzar este sector, puede representar una luz en el camino. El plan se apoya principalmente en dos ejes: las infraestructuras con una inversión de 4716 millones de euros de los cuales 2895 serán para construir nuevas variantes y ampliar la capacidad de la red y la gestión de los servicios ferroviarios con una máxima prioridad, la intermodalidad ferroportuaria, de manera que se complementen los modos marítimos y ferroviarios, consiguiendo una mayor eficacia y competitividad en la cadena logística.
En Francia a finales de 2007, el Gobierno lanzó junto con los representantes de la sociedad civil el Plan Grenelle de l’Environnement para preservar el medio ambiente, y fomentar el desarrollo sostenible. Su objetivo reducir el consumo de emisiones de carbono en un 20%, y aumentar hasta un 25% el porcentaje de mercancías no transportadas por carretera (actualmente un 14%). La inversión para infraestructura ferroviaria se estima en 13.000 millones de euros entre 2008 y 2012.
Tras la aprobación de dicho plan se ha creado de igual modo, un comité técnico de autopistas ferroviarias que incluye a representantes de las asociaciones de transportistas con el objetivo de lanzar un nuevo servicio sobre el eje atlántico.
Todo apunta a que la apuesta que se está realizando es firme y que existe una voluntad real de desarrollar este modo de transporte. El ferrocarril es el futuro pero hoy en día no constituye en la mayoría de los casos, una alternativa real de transporte. Los motivos, son por todos conocidos: la escasa inversión pública hasta el momento, que ha afectado a la conservación, la ausencia de políticas de intermodalidad, la gestión inadecuada de la circulación de los trenes de mercancías, y las dificultades para interoperar con las redes ferroviarias del resto de Europa.
El siglo XXI será medioambiental por elección y por necesidad. 2008 será recordado por el año de la crisis, de las grandes dificultades de los transportistas. Por ello, hoy más que nunca es necesario impulsar la actividad de la cadena logística, y todos de forma colectiva debemos ser partícipes. El ferrocarril y la intermodalidad no son ajenos al contexto actual de recesión. Cuando precisamente, transportistas y cargadores empezaban a mirar, a descubrir el transporte combinado y la intermodalidad, cuando empezaban a confiar, llegó la crisis, y con ella, las expectativas creadas se relegaron a un segundo plan, a la espera de tiempos mejores. El 2007 y parte del 2008, fueron años prometedores y las mejoras eran notables en cuanto a puntualidad y ocupación de trenes. Pero los momentos actuales no están siendo fáciles para nadie… Varios expertos franceses opinan sin embargo, que pese a la coyuntura actual, las perspectivas del sector son reales, afirmando que los márgenes de progresión del transporte intermodal ferroviario se duplicarán entre 2009 y 2012: la euroviñeta, el precio del carburante y los esfuerzos que se están realizando sobre la infraestructura ferroviaria, deberían permitir ver resultados.
El ferrocarril es la gran apuesta del futuro, y el tiempo nos lo demostrará con hechos. En este contexto sin embargo, es necesario no obviar, y mencionar, y subrayar el papel del camión, que es y seguirá siendo imprescindible para el sistema económico y productivo. Soy una firme defensora del camión, y sé que en un futuro intermodal el camión encontrará su lugar y lo hará de forma natural porque no puede ser de otro modo.
Apuesto por el ferrocarril y comparto lo que en su día comentó, el escritor Paul Theroux: “El tren no es un vehículo. El tren es parte de un territorio, es un lugar. Dejemos que el tren nos lleve a un mundo mejor.”
Virginia Gil
Directora de la Plataforma logística Aquitaine Euskadi
Poco a poco los gobiernos parecen tomar cuenta de todo esto. El 84% del presupuesto del Departamento de Obras Públicas del Gobierno Vasco para el 2009 corresponde al desarrollo de infraestructura ferroviaria, siendo la Y el proyecto prioritario. Del mismo modo, el plan Euskotren XXI prevé unas inversiones en el País Vasco de 1.121 millones de euros entre el 2007 y 2012 en el servicio ferroviario de Cercanías, el tranviario, y el transporte de mercancías. A nivel nacional, el lanzamiento del nuevo Plan para relanzar este sector, puede representar una luz en el camino. El plan se apoya principalmente en dos ejes: las infraestructuras con una inversión de 4716 millones de euros de los cuales 2895 serán para construir nuevas variantes y ampliar la capacidad de la red y la gestión de los servicios ferroviarios con una máxima prioridad, la intermodalidad ferroportuaria, de manera que se complementen los modos marítimos y ferroviarios, consiguiendo una mayor eficacia y competitividad en la cadena logística.
En Francia a finales de 2007, el Gobierno lanzó junto con los representantes de la sociedad civil el Plan Grenelle de l’Environnement para preservar el medio ambiente, y fomentar el desarrollo sostenible. Su objetivo reducir el consumo de emisiones de carbono en un 20%, y aumentar hasta un 25% el porcentaje de mercancías no transportadas por carretera (actualmente un 14%). La inversión para infraestructura ferroviaria se estima en 13.000 millones de euros entre 2008 y 2012.
Tras la aprobación de dicho plan se ha creado de igual modo, un comité técnico de autopistas ferroviarias que incluye a representantes de las asociaciones de transportistas con el objetivo de lanzar un nuevo servicio sobre el eje atlántico.
Todo apunta a que la apuesta que se está realizando es firme y que existe una voluntad real de desarrollar este modo de transporte. El ferrocarril es el futuro pero hoy en día no constituye en la mayoría de los casos, una alternativa real de transporte. Los motivos, son por todos conocidos: la escasa inversión pública hasta el momento, que ha afectado a la conservación, la ausencia de políticas de intermodalidad, la gestión inadecuada de la circulación de los trenes de mercancías, y las dificultades para interoperar con las redes ferroviarias del resto de Europa.
El siglo XXI será medioambiental por elección y por necesidad. 2008 será recordado por el año de la crisis, de las grandes dificultades de los transportistas. Por ello, hoy más que nunca es necesario impulsar la actividad de la cadena logística, y todos de forma colectiva debemos ser partícipes. El ferrocarril y la intermodalidad no son ajenos al contexto actual de recesión. Cuando precisamente, transportistas y cargadores empezaban a mirar, a descubrir el transporte combinado y la intermodalidad, cuando empezaban a confiar, llegó la crisis, y con ella, las expectativas creadas se relegaron a un segundo plan, a la espera de tiempos mejores. El 2007 y parte del 2008, fueron años prometedores y las mejoras eran notables en cuanto a puntualidad y ocupación de trenes. Pero los momentos actuales no están siendo fáciles para nadie… Varios expertos franceses opinan sin embargo, que pese a la coyuntura actual, las perspectivas del sector son reales, afirmando que los márgenes de progresión del transporte intermodal ferroviario se duplicarán entre 2009 y 2012: la euroviñeta, el precio del carburante y los esfuerzos que se están realizando sobre la infraestructura ferroviaria, deberían permitir ver resultados.
El ferrocarril es la gran apuesta del futuro, y el tiempo nos lo demostrará con hechos. En este contexto sin embargo, es necesario no obviar, y mencionar, y subrayar el papel del camión, que es y seguirá siendo imprescindible para el sistema económico y productivo. Soy una firme defensora del camión, y sé que en un futuro intermodal el camión encontrará su lugar y lo hará de forma natural porque no puede ser de otro modo.
Apuesto por el ferrocarril y comparto lo que en su día comentó, el escritor Paul Theroux: “El tren no es un vehículo. El tren es parte de un territorio, es un lugar. Dejemos que el tren nos lleve a un mundo mejor.”
Virginia Gil
Directora de la Plataforma logística Aquitaine Euskadi
